Preparação de suspensões e do "revalve" - Tudo o que é preciso saber!

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Preparação de suspensões e do "revalve" - Tudo o que é preciso saber!

Mensagem  claudioestica em Seg 03 Out 2011, 21:57

Venho abrir este tópico que pode ser bastante útil para descobrir melhor o funcionamento das suspensões, os seus componentes, preparações, desmontagem e montagem. Retirei do fórum ktm Portugal e o divulgador desta grande informação foi o user "playbiker" thumbup


Decidi abrir este post para partilhar informações e tambem para ajudar a desmistificar o que é isso da "preparação das suspensões" e do "revalve". O que é que fazem os preparadores ás nossas suspensões? Que alteração é que estamos nós a provocar quando mexemos nos "clicks"? Não sou mecânico de suspensões e nem pretendo estragar o negocio a ninguem, mas será que o dinheiro é bem empregue? Depende...

A primeira questão que deve ser abordada são as molas. É tambem a mais simples de resolver; sabendo o peso do piloto, basta consultar a tabela correspondente e salvo gostos pessoais estranhos, facilmente se encontra a mola indicada. A afinação da pré-carga das molas, o famoso "Sag" (em letras pequenas porque não é nenhuma sigla) tambem ja foi um processo que aqui se abordou varias vezes. Os valores referencia para o estatico são 30 mm para a frente e trás e para o dinamico (race sag) são 50 mm para a frente e 100 mm para trás mas aqui como em tudo, as preferencias pessoais podem sempre ser diferentes (pessoalmente acho estes valores grandes demais).

Entrando no mundo da hidraulica, sabe-se que estão disponiveis varias viscosidades de fluidos misciveis entre eles. Ninguem se considere um grande preparador de suspensões simplesmente por misturar um 5W com um 10W para endurecer uma suspensão, embora essa seja uma questão que possa ser explorada facilmente sem correr o risco de "estragar" nada.

Nas suspensões frontais de cartucho aberto, o nivel de oleo pode ser facilmente modificado. Este parâmetro vai condicionar a dureza da suspensão no final do curso (mais adiante vou tentar expôr como é que se pode condicionar o comportamento duma suspensão durante as varias fases do seu curso). O valor standard é 110 mm; aumentando este valor, ou seja, diminuindo a quantidade de oleo, cria-se uma câmara de ar maior que produz um amortecimento mais suave no final do curso - imaginem a suspensão da frente quase toda arreada e com as molas comprimidas - o volume dentro da forquilha telescopica diminui e as unicas formas de evitar que a suspensão "bata" no final do curso são o que resta das molas mais a câmara de ar que está a sofrer uma compressão pela "falta de espaço" que agora existe no interior. Devido aos liquidos não serem compressíveis (isto é uma imprecisão mas que neste caso não nos afecta), quando se eleva o nivel do oleo, diminui-se o volume da câmara de ar e compreensivelmente o efeito descrito é o contrario (mais dura no final de curso).

As forquilhas de cartucho fechado possuem uma membrana semelhante ás contidas nas "botijas" dos amortecedores que entre outros efeitos, tambem condiciona o final de curso. Trazem 1,2 bar de nitrogenio (igual a azoto, ou N2) que sendo gases perfeitos não interagem com o meio ambiente, ou seja, no nosso caso o que nos interessa é que não absorvam humidade, podendo a pressão ser regulada através do parafuso mais ao centro que existe no topo da suspensão (o outro é o da purga).

Ainda nem sequer "arranhei a superficie" do que há para falar acerca de afinação de suspensões mas estou certo de já ter visto muitas "preparações" que apenas exploraram estas variaveis. Tambem acho que ainda não escrevi nenhuma barbaridade nem disse nada que alguem que já tenha montado um Lego para crianças de 12 anos não consiga executar!

Agora mais a fundo; há 2 tipos de valvulas que provocam o constragimento à passagem de oleo no interior duma suspensão:

1) valvulas contituidas por simples orificios (bleed valves) - actuam essencialmente a baixa velocidade
2) valvulas constituidas por pilhas de anilhas que flectem à passagem do fluido (shim valves) - responsaveis pelo amortecimento em alta velocidade que se aplica na maior parte das situações.

A afinação da alta e da baixa velocidade começou a ser explorada há relativamente pouco tempo. Na pratica quando aumentamos a dureza da baixa velocidade (através dos "clicks"), estamos a tapar os tais orifícios de passagem e quando apertamos o parafuso da afinação da alta velocidade, estamos a comprimir as tais anilhas, fazendo com que a passagem de oleo fique mais restringida.

Embora o fluido "aproveite" todos as passagens possíveis para se escapar, acho que é a partir daqui que se começa a entender o funcionamento duma "valvula" e do raciocinio por detrás dum "revalve" e que não é mais do que encontrar uma solução para uma pilha (stack) de anilhas (shims) que se adeque ao nosso objectivo.

Começar a falar destas anilhas, é pressupor que todos ja olharam para uma dessas valvulas cheias desses furos e onde montam tambem as tais pilhas de anilhas.

Antes de tentar expôr diferentes "stacks", deixem-me apenas referir que basicamente as diferenças entre uma forquilha de cartucho fechado e aberto se deve ao facto da primeira ter 2 circuitos distintos de compressão e expansão.

Presumindo que estão a imaginar as tais valvulas perfuradas com uns furos sempre abertos que actuam a baixa velocidade e com os outros tapados pela pilha de anilhas que se abrem quando o fluido acelera, eis um caso dum stack tipico duma forquilha de cicuito aberto:

24x.1 x 2

isto significam 2 anilhas com diametro exterior igual a 24 mm e com uma espessura de 0.1 mm (o diametro do furo omite-se por ser sempre igual e não ter qualquer importancia no resultado). Estas anilhas surgem montadas a tapar os furos da valvula, ou seja, são as primeiras a flectir à passagem do fluido quando este começa a acelerar e aumentar o seu fluxo.

A seguir aparece normalmente outra de menor diametro, por exemplo, uma 16x0.1. Se a vossa ideia fôr tornar a suspensão mais macia logo na primeira fase, podem optar, por exemplo, por uma 14x0.1 - isto vai permitir que as 2 primeiras possam flectir mais facilmente.

A seguir vem o "grosso" da pilha que vai suportar a maior parte do funcionamento; algo do tipo:

24x.15
22x.1
20x.1
18x.1
16x.1
14x.1

reparem que o diametro vem sempre a descrescer... e no final uma mais espessa e de menor diametro, por exemplo, uma 8x0.3 que marca o fim da 2ª fase.

No final, outra semelhante ás anteriores que só irá flectir se toda a pilha que está acima de si tambem flectir, ou seja, so vai actuar em "pancadas" grandes, por exemplo uma 12x0.1 e a ultima tambem habitualmente mais espessa e maior a tapar a anterior, 18x0.25.

No cimo da pilha tínhamos as anilhas que actuam em pancadas pequenas e à medida que vamos descendo vamos podendo modelar o comportamento da suspensão ao longo do curso.

Deixo outro exemplo para uma cartucho aberto:

24.1 x 2
14.1 x 1 (transição mais macia que a anterior)
24.1 x 3 (a partir daqui é tudo mais firme)
22.1 x 1
20.1 x 1
18.1 x 1
16.1 x 1
14.1 x 1
11.1 x 1
8.5.3 x 1
14.1 x 1 (em vez duma 12x0.1 - final de curso mais firme)
18.25 x 1

Uma forquilha de cartucho fechado teria semelhante composição para o circuito de compressão e outra composição para o circuito de distensão, sendo que a válvula da distensão também tem um circuito que trabalha na fase de compressão Confused (fica para depois...)

Há "1001" possibilidades diferentes sendo que a busca é sempre pelo melhor compromisso.

A minha ligação à net é muito lenta para carregar algumas fotos que íam ajudar a ilustrar a exposição que tentei fazer...

Agora, acham que o vosso preparador sabe o que vocês querem? Depende...
Wink

claudioestica

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